零跑汽车, 才最值得小米警惕?

行动、突破、领先。

这是零跑最近一段时间的节奏。

一季度销量发布的时候，零跑汽车的总交付量为8.76 万辆，还落后于理想的9.29万辆和小鹏的9.4万辆。半年度销量中，零跑以22.1万辆的成绩甩开了20.3万辆的理想和19.7万辆的小鹏半个身位。

这也让零跑的关注度飙升自成立以来的巅峰，谁都未曾预料到，它能走出这样一条亮眼的路。

没有存在感，可能是零跑以前最明显的标签，它也知道自己的优势不在流量，所以在发布会等传播上总在强调自研，谈四叶草平台、电子电气架构的演进、四域合一。

这回的C11发布会，朱江明讲了5个故事，真情实感很触动人，不过发布会的重头戏，仍然是后续C11的一项项技术优势。

普通消费者不爱听这些枯燥的东西，但他们不“傻”，会做配置对比，会实际去试驾，买着买着，把零跑买成了一匹黑马。

全新C11秉持“加量不加价”的理念，以14.98万-16.58万元的价格起售，官方宣称价值提升超过4万元。

而这个逻辑，现在用得最6的就是小米。

零跑的开挂人生才刚拉开序幕，接下来，就看竞争对手的围攻中，能不能撑住了。

毕竟在商业丛林，没人敢立flag自己过得能一直这么好。吴晓波在《大败局》中写到的那些失败，它并不是一个从少年到老年的过程，而是一个从少年到青年和壮年的过程，甚至它死的前一年，可能还是行业中最厉害的企业，但咣叽就折断了。

商业本身就是幸存者的游戏，这也让零跑的故事更有意思。

C11：把Model Y们逼到墙角？

零跑在新势力品牌当中做到真正“领跑”，C11就做出了很大的贡献。

C11是零跑发布的首款 SUV 车型，初上市时不声不响，没有太多关注度。但三年后C11增程版的发布，却让这辆车一炮而红，全年销量超过8万辆，是当年新能源中型 SUV 市场的第一名。

打着“半价理想”的标签，C11贴着理想L7，在家庭用户心中稳稳卡住了一个位置：以15万元至20万元的价格，买到30万元至40万元配置的汽车。今年5月，C11依然以8225辆的成绩位居20万-40万级别纯电SUV 销量第四位，仅仅比Model Y的名次低。

对于这款车，零跑希望打造成为像丰田卡罗拉一样的存在，那势必就要持续迭代，这回官方宣称价值提升超过4万元体现在哪？

全新C11变化最大的地方在内饰部分，新车放弃了原来的三联屏，采用了液晶仪表盘 + 17.3 英寸中控大屏，领先同级Model Y、小鹏G7等一众车型，并搭载了 60 英寸的 AR-HUD ，可以将行车、导航、辅助驾驶等信息直接投射于驾驶员视野前方，无需低头查看仪表，能够提升驾驶安全性与便捷性。

这个HUD，也是零跑自研的。

在科技配置体验上，全新零跑C11搭载了升级的Leapmotor OS 4.0 Plus操作系统、8295P芯片，同时还融入了DeepSeek+通义千问，整个语音交互体验更为顺畅。

15万元左右的价格，能得到在水准线以上的空间、配置、舒适度以及车机和底盘，主打的就是能开、开不坏。

行业被零跑教育了

困顿沉沦时，视你的坚持为迂执；拨云见日时，又将你的足迹奉作通途。

如今这场由零跑引领的“技术下沉潮”，结结实实给行业上了一堂课——高举高打的装X不可能一直有用，谁能先降本增效，谁就能撑过盈利前的寒潮。

汽车越来越像电子产品，需要成本，也需要效率。比如零跑卖了4年的C11，又将发布2026款车型。也许在当下这个快节奏时代下，它没有那些“网红车型”的话题性，但是能长红4年持续大卖的原因，就是技术迭代的优势。

2019年，他们做出了中国车企自研的首个车规级智驾芯片，四域合一中央域控技术，目前零跑C系列车型80%零部件通用化率，通过共享底盘、车灯、座椅等核心部件，开发第二款车只需新增20%～30%成本。

搞好县城经济才是吃饱饭的务实之道。当其他新势力还在以高成本的方式去打造直营店时，零跑通过经销商模式实现了渠道的快速下沉与扩张，通过经销商分担渠道建设成本，2024年销售费用率从去年的10.8%降至6.7%。

OEM也得做到两头赚，两头堵。这种收入模式的特殊性在于，它与销量脱钩，具备高稳定性和高利润的特点，零跑自研的CTC 电池技术若在中国一汽体系内推广，不仅能为双方节省数亿元制造成本，还能显著提升产品的市场竞争力。

所以，零跑卖得越好，那么它的终端价格自然也会下沉越多。见识了零跑的打法，车企也能愿意跟零跑合作——很简单，用零跑的东西，是真的能省钱。

零跑算活下来了吗？

朱江明在一次采访中被问道，“零跑算是活下来了吗？他很直接地说：还没有。

这并不是一句过谦的话，如果仔细看，零跑的压力还是很大的。到了2025年，外面全是“半价理想”，大部分也是性价比选手。零跑想靠性价比突围，或许会更困难。零跑离全面盈利“只差一步”，但这一步也是最难的一步。唯有撕掉标签、改变认知、重塑底色，零跑才能真正“领跑”，实现全面飞跃。

零跑的单车收入从2023年的11.62万降到10.95万。销量增速（103.8%）〉收入增速（92%）〉单车收入增速（-5.8%），表明零跑存在“以价换量”。对比头部新势力，零跑的毛利率仍有差距。如果对比零跑和其他新势力的资产负债情况，2024年零跑的资产负债率是73%，负债压力是远超过小鹏的62%和理想的56%的。

截至7月10日收盘，零跑市值774亿港元，不如小鹏（1288亿港元），被理想（2170亿港元）甩在身后，也说明投资者对现在零跑的商业模式还有一定距离。

但差距却是肉眼可见地缩短，本身零跑选择的这条路本就不性感，也不那么容易讲出故事。上升期的企业就是容易出现这种状况，整车制造本来就是一个典型的重资产行业，每个环节都需要砸钱，生产线建设，到技术研发，再到零部件库存管理，都少不了大量的前期投入。

况且，没人会质疑实绩。接下来，大家对零跑的关注点在于：是否能一直引领？是否能完成销量目标？是否能走向高端——这一切或许要看D系列的表现。

6月27日，2025高通汽车技术与合作峰会上，朱江明披露，零跑定位旗舰的D系列车型将于明年第一季度量产，届时发布的零跑下一代中央域控制器将首发搭载高通骁龙双8797芯片。

这将是零跑品牌和零跑技术目前来说最高端的一款车型。以25万-30 万的售价，给到 50 万以上竞品车型才有的配置。

就像朱江明说的，零跑是长跑选手，能否保住第一名不好说，但有把握一直是头部。这应该是对零跑最精准的预判。

“从不被看好，到越来越好。”这种精气神儿，也是支撑零跑行稳致远的气力。